JAC

Вторую половину 80-х сложно даже с натяжкой назвать эрой расцвета американского автопрома, если мы говорим о мощности и ускорении по прямой. Да и V6 между лонжеронов – совсем не то, что в массовой культуре ассоциируется с термином «масл-кар». Однако именно в 1987 году General Motors явили миру машину без классического нижневального V8, которую многие до сих пор считают последним масл-каром той эпохи.

Конечно же, все началось не с того, что на одном из совещаний руководящей верхушки General Motors кто-то предложил создать нечто, способное посрамить именитых европейских производителей из Маранелло и Цуффенхаузена. Тем более никому в трезвом уме не показалось бы хорошей идеей использовать для этого бренд Buick, про который тогда шутили примерно так: «На Бьюиках ездят либо дедушки с бабушками, либо подростки, взявшие у них Бьюик покататься на вечер».

В середине 70-х организаторы Indy 500 обратились к представителям марки, окруженной слегка пенсионерским флером, с вопросом, не хотят ли они предоставить одну из своих моделей в качестве пейс-кара. В те времена даже восьмилитровые «восьмерки» из-за новых стандартов по выбросам были задушены до позорных 200 л.с. Выкатить же на одну из самых культовых кольцевых гонок Америки автомобиль, который будет возглавлять пелотон быстрейших болидов с открытыми колесами в стране, хотелось такой, что будет соответствовать уровню мероприятия. В первый год ничего выдумывать не стали: взяли двигатель объемом 455 кубических дюймов (7,5 литров), прикрутили к нему немного тюнинга и воткнули все это железо в среднеразмерный седан Century. А вот дальше пришло время инноваций.

В следующем году было решено установить в пейс-кар турбированный V6, что для Америки тех лет было, мягко говоря, нетривиальной идеей. Важно отметить, что работы над созданием турбомотора начались в Buick еще в 1973-м, и целью было совместить экономичность с приемлемой динамикой для дорожных автомобилей. Ни о каких войнах за лошадиные силы речь не шла в принципе. Однако за несколько дней до гонки, во время тестов на диностенде, воздушный фильтр превратился в пепел после мощнейшей обратной вспышки, зато при давлении наддува в 1,5 атмосферы 3,8-литровый V6 с четырехкамерным карбюратором и степенью сжатия 6.0:1 выдал внушительные 306 сил. К слову, в болидах Indy Car того времени, которые в качестве топлива с огромным аппетитом поглощали метанол, давление наддува было меньше. Так Buick стал первым пейс-каром в Штатах, под чьим капотом бурчал не V8.

Новая технология требовала обкатки, наработки соответствующего опыта и полного понимания, как все это будет работать не на стенде, а в рамках каждодневного использования для клиента и гарантийного обслуживания для компании. Рынок понимал, что такое отечественный нижневальный V8 и что такое рядный четырехцилиндровый атмосферник от японских производителей, поэтому предложить покупателям сырое нечто в Buick просто не имели права по чисто экономическим соображениям. Первые машины с наддувными V6 начали поступать в дилерские центры в 1978 году. Степень сжатия повысили до 8.0:1, давление «улитки» снизили до 0.4 бара, на фоне чего мощность экспериментального мотора сократилась почти вдвое и составила скромные 165 л.с. Скромные, конечно же, по современным меркам – ведь речь идет о второй половине 70-х, и тогда в принципе мало кто из автопроизводителей понимал, как подобные агрегаты будут функционировать вне пределов гоночных трасс, где ресурс имеет весьма условное значение.

Турбированные «шестерки» впервые появились в так называемых «спорткупе» Regal и LeSabre. К тому моменту с использованием турбокомпрессоров в гражданском автопроме экспериментировали только Porsche и Saab со своими 911 Turbo и 99 Turbo соответственно. Сегмент был практически девственным, и, мало кто сегодня вспомнит, что концерн General Motors был одним из первопроходцев. В 1979-м турбомотор стал доступен также для моделей Century и Riviera, но мощность двигателей тогда была бесконечно далека от того, чтобы можно было рассуждать о «make America great again». Спустя год в перспективу наддува поверили и в отделении Chevrolet, выпустив за пару лет 20 000 экземпляров модели Monte Carlo с новаторским V6, и в 1983 году производство турбированных двигателей первого поколения свернули. Максимальная отдача остановилась на отметке в 180 л.с.

Переломным моментом в истории 3,8-литрового V6 стал 1984 год, когда карбюратор канул в лету, уступив место распределенному впрыску, что сразу же дало прирост в 20 «лошадей». Другим важнейшим элементом стала электронная система зажигания, которая обеспечивала оптимальное сгорание смеси во всем диапазоне оборотов без риска детонации. Все это позволило поднять давление наддува с 0,4 до 0,8 бара, и Buick Regal стал идеальным вариантом для тех, кто хотел иметь внушительный запас дури под правой педалью, не жертвуя при этом комфортом.

Фактически комплектация Grand National появилась еще в 1982-м, однако лимитированный выпуск 215 экземпляров с пусть редким, но не поражающим воображение мотором остался практически незамеченным. Точнее, редким мотором были оснащены лишь 35 автомобилей, остальные 180 – дохлым 125-сильным атмосферником, который никак не соответствовал пафосной приставке Grand National, отсылающей к победам Buick на овалах NASCAR.

Зато два года спустя, когда под капотом поселился инжекторный V6 с турбиной Garrett, а выбор цветового решения экстерьера сузился до единственной опции «все наглухо в черный», о машине заговорили всерьез. Да, несмотря на брутальный внешний вид, Regal Grand National все еще оставался квадратным купе с дизайном, далеким от представлений о стремительности. Однако его динамика уже вполне позволяла соревноваться на равных с Ford Mustang и Chevrolet Camaro, наступая на пятки Chevrolet Corvette. Тогда же вышел и рекламный ролик, в котором Grand National грохочет выхлопом по ночному городу под трек George Thorogood and the Destroyers – Bad To The Bone. За ворота сборочного цеха в 1984 году выкатилось 2000 машин, в следующем – 2102, и эти числа были далеки от того, чтобы удовлетворить сложившийся на рынке спрос на опциональный пакет для Buick Regal.

В 1986 году 3,8-литровый мотор, получивший заводской индекс LC2, обзавелся интеркулером и впускным коллектором с увеличенной на 10% пропускной способностью, что вкупе позволило повысить отдачу до 235 л.с., а годом позже – до 245. Статья в Car and Driver за 1986 год, посвященная Grand National, начиналась со слов: «Corvette, вали из города, Mustang, подвинься, Camaro, держись спиной поближе к стене». Честно говоря, сложно обвинить журналистов одного из самых авторитетных журналов Америки в чрезмерном пафосе, потому что во время тестов они намеряли 4,9 секунды до 60 миль в час, что было быстрее актуального поколения Corvette, большинства доступных в Новом свете Ferrari, а также Lamborghini Countach, который на фоне уже совсем не пенсионерского Buick выглядел, как космический корабль. Ну и, исходя из полученных цифр, парни из Car and Driver пришли к выводу, что фактическая мощность находится где-то в районе 290 сил, а маркетологи Buick намеренно озвучили заниженные показатели, чтобы продажи Corvette не рухнули на уровень плинтуса.

Сложившиеся на рынке тенденции диктовали свои условия, и в руководстве Buick к 1987 году созрело решение о переходе на новую переднеприводную платформу GM10. Однако очередь за Grand National выстроилась такая, что закрыть перед этой толпой с деньгами двери турбированной лавочки матерые капиталисты не могли. В 1986 году с конвейера сошли 5512 автомобилей, в 1987 – 20 470, из которых лишь 547 удостоились шильдика GNX.

GNX случился исключительно потому, что главный инженер Buick Дэйв Шарп, руководитель проектов Чак Дженсен и ответственный за внедрение новых технологий Майк Доубл очень сильно хотели поставить жирную точку в этой истории. Сначала запланировали партию из 200 машин, позже сошлись на 500 (ну, потому что Indy 500 и Daytona 500 – это легендарные гонки), в итоге в связи с определенными обязательствами перед дилерами остановились на числе 547.

Цель была сформулирована весьма «скромно»: мы должны построить самый быстрый седан (да-да, седан – это далеко не всегда про четыре двери) в истории General Motors, за который будут драться коллекционеры по всему миру, а автомобильные журналисты не забудут никогда. Для достижения цели решено было не размениваться на полумеры, не обращать внимания на затраты и забыть про слово «компромисс» в любых дискуссиях касательно технической начинки финального аккорда в симфонии одной турбины, шести цилиндров и заднего привода.

В плотном сотрудничестве с ASC/McLaren (да, тем самым McLaren) лучшие инженеры Buick приступили к работе, итогом которой должен был стать не просто чуть более быстрый Grand National, а автомобиль, превосходящий базовую версию по всем параметрам – от отделки салона до управляемости. Как это принято по ту сторону Атлантики, начали не с доработки тормозной системы, а с извлечения дополнительных «лошадей» из двигателя. Посредством перенастройки электроники, полностью измененного выпуска, доработанных головок блока, а также модифицированной турбины с керамическим ротором получилось снять 276 л.с. с 3,8 литра при давлении наддува в 1 атмосферу. Кузов был усилен под стать возросшей мощности, версия T-top (тарга) исчезла из списка опций, а заднюю подвеску спроектировали практически с нуля для того, чтобы внушительный момент двигателя конвертировался в секунды ускорения, а не в сизый дым от горящих покрышек, которые, кстати, тоже отличались от того, что ставилось на стандартный Grand National. Также появились масляный радиатор охлаждения трансмиссии, стеклопластиковые расширители колесных арок, 16-дюймовые диски и дополнительный набор приборов в салоне. Ну и стоит отдать должное конструкторам: несмотря на любовь американских производителей к бутафорским воздухозаборникам, «жабры» на передних крыльях были вполне себе настоящими и отлично справлялись с отводом тепла из подкапотного пространства. А чтобы владелец ненароком не забыл, каким сокровищем ему довелось управлять, на торпедо со стороны пассажира красовалась табличка с серийным номером уникального транспортного средства. До кучи в комплекте к машине шла черная куртка с логотипом GNX – ведь окружающие должны были понимать, кто самый быстрый парень на районе, даже если он просто сидит за барной стойкой.

GNX никогда не фигурировал в каталоге Buick, даже после того как все 547 автомобилей отправились в дилерские центры по всей стране. Перед этим два предсерийных образца были показаны прессе на полигоне GM’s Proving Ground в Аризоне: один для тест-драйвов, другой для съемки. Тогда журналисты Car and Driver смогли разогнать машину весом 1576 кг до 60 миль в час за 4,7 секунды, а на преодоление четверти мили ушло 13,5 секунды с выходом на финише в 102 мили в час (164 км/ч). Таким образом, GNX стал самым быстрым дорожным автомобилем своего времени, выпущенным в США. Сравнимы по динамике с ним были только Ferrari F40 и Porsche 959, причем второй в те годы был нелегален для использования на дорогах Америки из-за того, что в Цуффенхаузене решили не заморачиваться с проведением краш-теста в соответствии со стандартами NHTSA.

Дилерам машины отгружали по цене $29 290, и они, совершенно не стесняясь, накидывали сверху еще $20 000, благо с желающими обзавестись легендой проблем не было. Существует даже подтвержденный случай, когда одному покупателю выкатили чек в $75 000, и его эта цена нисколько не смутила. Каждый из 547 счастливых обладателей самого ультимативного Grand National платил не только за уникальные эмоции за рулем, но и за право прикоснуться к истории. А 24 января этого года на аукционе Barrett-Jackson экземпляр с пробегом в 282 мили ушел с молотка за $231 000.

P.S. В Финляндии есть контора Gee M Racing, в которой из Бьюиков строят совершенно ультимативные болиды для квотера. И когда я спросил у них в 2019 году за стаканом пива ночью после квалификации на FHRA Nitro Nationals, почему их выбор – шесть цилиндров и турбина размером с колодец на дедовской даче, они ответили просто: «Мы любим этот мотор, и мы любим ехать быстро».

ВИН автомобиля