Купить авто

Параллельный импорт возник не от хорошей жизни, но всё-таки именно благодаря ему на наших улицах можно увидеть совсем другой Renault Captur на платформе CMF-B или Volkswagen Golf Mk8, который мы тоже вряд ли бы смогли пощупать своими руками официально. Чего только не привезли из Европы и Азии окольными путями те, кто не хочет тратить миллионы рублей на то, что сейчас пытаются продавать наши дилеры. Спору нет, техника эта действительно интересная, но есть у неё одна проблема: она не предназначена для нашего рынка, а значит, не предназначена и для наших условий эксплуатации. Поэтому иногда с ней возникают проблемы.

Это сложно!

Как мы все знаем, основной движитель автомобильной мысли Европы – это желание сделать транспорт максимально экологичным. Когда-нибудь это желание приведёт производителей в тупик. Даже сейчас некоторые из них робко замечают, что если двигатель выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, чем тормозные колодки, то существующие экологические нормы уже ненормально жёсткие. Но деваться некуда, поэтому современные моторы получаются странными: инженеры строят очередную экологическую систему, вокруг неё собирают малообъёмный моторчик, а те силы, которые остаются у моторчика после обеспечения работы собственных экологических систем, отправляются в трансмиссию. И такой подход к конструированию вызывает появление определённых проблем.

Первая – это сложность экологических систем. Элементов в них много, а чем больше деталей – тем больше возможностей у системы перестать работать. Дополнительные датчики и исполнительные механизмы периодически выходят из строя, заставляя мотор переходить в аварийный режим или вовсе запрещая его запуск (последнее любит делать система впрыска мочевины SCR). Поэтому иногда приходится некоторые системы отключать, а некоторые – ремонтировать.

Ну и вторая сложность – это отсутствие дилерской поддержки ввезённых параллельным способом автомобилей. Тут жизнь отравляют и отключенные дилерские сканеры, и отсутствие доступа к заводским A2l-файлам (текстовым файлам с информацией о прошивке, которые обычно даёт сам производитель). Диагностика ошибок и их исправление этими факторами заметно усложняется. Особенно на фоне того, что большинство свежих европейских автомобилей приезжает к нам с доселе не знакомыми блоками управления, которые мало кто может считать, а главное – неожиданно хитрыми экологическими системами, которые вряд ли в ближайшем будущем попали бы на наш рынок официально. Вот мы и подошли к главному вопросу: что это за системы и в чём сложность их ремонта? Начнём от простого, затем перейдём к самому необычному.

Нечем дышать

Для начала вспомним систему рециркуляции отработавших газов – EGR. До недавнего времени это была довольно простая система с одним пневматически управляемым клапаном, который в некоторых режимах работы двигателя (как правило, на холостых оборотах и до 30% нагрузки) подавал во впуск отработавшие газы, что снижало токсичность выхлопа. Принцип прост: подача этих газов снижала температуру горения топливовоздушной смеси, что приводило к сокращению появления в выпуске оксидов азота. Да, со временем клапан обрастал сажей и клинил в закрытом (что терпимо) или открытом (что намного хуже, потому что в этом случае в цилиндры летела сажа) положении. Но отремонтировать эту систему или заглушить её было не слишком сложно.

Сейчас в европейских автомобилях, соответствующих нормам Евро-6, встречается намного более сложная система рециркуляции — двухконтурная. Контур высокого давления забирает отработавшие газы до сажевого фильтра, второй – после него. Схема работы получается следующей:  если нагрузка на мотор низкая (то есть, приблизительно в том же самом режиме до 30% мощности), вторичный воздух забирается из контура высокого давления. А если нажать на педаль газа сильнее, в работу вступает второй контур.

Если взять, например, дизель BMW B57 и посмотреть карту графических характеристик, то можно увидеть, что EGR у него не работает только при нагрузке выше 70%. А это – мощностной режим. То есть, на машинах с двухконтурным EGR система отключается исключительно в режиме «педаль в пол». С одной стороны, логика в этом есть: максимальная мощность нужна только во время активного разгона, а во всех других режимах без неё обойтись можно. С учётом стоковой мощности в 249 л.с. и наличия до 620 Нм крутящего момента в гражданском режиме передвижения EGR не будет красть слишком много мощности, и её вполне хватит практически любому водителю. Но беда двухконтурной системы не только в этом, но и в том, что она сильно усложнена по сравнению с одноконтурной.

У того же В57 теперь пять датчиков температуры отработанных газов, два лямбда-зонда (до катализатора и после), а главное – два клапана EGR со своими байпасами, охладителями и датчиками температуры. Да-да, не забываем, что у клапанов EGR есть и свои кулеры жидкостного охлаждения, которые часто пропускают антифриз. И не всегда кулер можно поменять отдельно от клапана EGR. Например, у Volvo кулер типа I-Flow меняется в сборе с клапаном. В общем, если даже одноконтурная система периодически требовала ремонта, то двухконтурная требует его тем более. Но и это ещё не всё.

В двухконтурной системе отработавшие газы возвращаются во впуск до турбины. А это означает, что сажей зарастает не только впускной коллектор, но и крыльчатка турбины, и интеркулер. И всё это придётся периодически разбирать и мыть. А иногда и менять. 

Ну и последнее: всё-таки забирать мощность двигателя при нажатии на педаль газа до 70% – это моветон. Во время работы EGR впрыск ограничен программно, так что мотор просто не способен показать всё, что он может. И если раньше он не мог этого показать только на низких оборотах, то с двухконтурной системой – почти всегда. И как положено машина поедет, только если вдавить «тапку в пол». Какая уж тут экологичность… В общем, хорошо, что нам эти нормы Евро-6 не светят, и двухконтурных систем EGR на наших машинах не будет ещё долго. Нам и одноконтурные не больно-то нужны.

Нужно больше фильтров!

Что связывает, например, бензиновые моторы Opel F12XHT, Volkswagen 1,5 TSI EVO или его же 1,4 TSI EA211? Правильный ответ – наличие сажевого фильтра. Почему он стал необходим? Понятно, что основная причина всё та же: рост экологических требований. Но есть и ещё одна – распространение моторов с непосредственным впрыском. Да, они мощнее и экономичнее, но есть у них один недостаток: в их отработавших газах сажи больше, чем в выхлопе моторов с распределённым впрыском. Настолько, что уложиться в нормы выхлопа без фильтра уже не получается. Тут всё идёт по характерному для экологов сценарию: одно лечим, другое – калечим. Всё это уже проходили с дизелями, когда не было понятно, то ли понижать им температуру выпуска, то ли повышать. В первом случае падает содержание оксидов азота, но растёт количество сажи, во втором сажи становится меньше, но выбросы оксидов азота растут стремительно. В итоге EGR для понижения температуры добавили, но одновременно пришлось ставить DPF (Diesel Particulate Filter, сажевый фильтр). Но так как при низкой температуре выпуска он слишком быстро забивался сажей, пришлось изобрести ещё впрыск мочевины для катализации реакции и функцию регенерации (то есть прожига) фильтра при повышенной температуре. А EGR при этом пришлось охладить. Мне теперь даже интересно, куда это взаимное убийство всех этих экологических систем может привести? Вероятно, в тупик. Но вернёмся к фильтрам на бензиновых моторах.

По сравнению с дизельными фильтрами им повезло: температура выпуска бензиновых моторов выше, сажи образуется меньше, так что теоретически они более долговечные, а их регенерация не требует таких плясок с бубном, как регенерация фильтра на дизеле. Практически же это не всегда так, потому что сажи, может, и меньше, но никто не мешает зарастать им золой, которая сгорать не умеет. В бензиновые моторы с сажевыми фильтрами можно заливать только малозольные масла, но кто же об этом вовремя думает?

Промывать эти фильтры бесполезно, хотя некоторые пытаются. Их приходится удалять, а чтобы система экологии не сошла с ума от показаний датчиков разницы давления и температуры этих фильтров, нужно ещё и внести соответствующие изменения в прошивку (отключить фильтр программно). И если ЭБУ новый и редкий в России, начинаются сложности. Но об этом чуть ниже. Пока остановимся на том, что бензиновые сажевые фильтры – это нечто для нас новое и не слишком известное.

Мотор должен умереть!

Одна из самых необычных европейских экологических диверсий – это программный учёт заполнения сажевого фильтра масляной золой. Что это такое? Вернёмся к обычному сажевому фильтру. 

Блок управления двигателем контролирует его состояние с помощью набора датчиков. Как правило, это датчики дифференциального давления или температуры отработавших газов. Они способны отследить изменение пропускной способности фильтра, и если она приближается к критическому значению, ЭБУ с присущим ему злорадством зажжёт предупреждение и переведёт двигатель в аварийный режим. Если прожиг уже не помогает, устраняют такую неисправность либо заменой фильтра (очень редко), либо его удалением и программным отключением (очень часто). В общем-то, с этим бороться у нас умеют если не все, то многие. 

Но не так давно у немцев появилась ещё одна штука – учёт заполнения сажевого фильтра масляной золой. Вещь это чисто программная – счётчик золы в программном обеспечении. На самом деле ЭБУ, конечно же, не знает, забит ли фильтр золой или нет. Но счётчик по своему алгоритму с ростом пробега постоянно накручивает этот параметр и в итоге в определённый момент заявляет, что, мол, всё, ахтунг, приехали – вот вам аварийный режим, надо менять фильтр. Тут очень важно отметить одну деталь: масляная зола – это продукт сгорания масла. А значит, немцы предусмотрительно заложили в ПО масложор. Вот так вот получается: жрать масло для немецкого дизеля – это нормально. Впрочем, ничего страшного в этом нет, и расчётная величина угара масла заложена незначительная.

Что с этим делать? Буржуям хорошо: поехал к дилеру, заменил фильтр, и в ходе сервисной процедуры этот счётчик им обнулят. У нас, само собой, его не обнулят: про него никто толком не знает, а даже если бы и знали, сделать это без доступа к ПО со специальным паролем производителя не могут. Поэтому если машина после всех процедур упорно переходит в аварийный режим с ошибкой по фильтру, наиболее примитивные «специалисты» грохают всю систему диагностики. Само собой, машина потом оживает, но ненадолго. И когда в ней неизбежно что-то ломается, она перестаёт ехать уже с абсолютно чистой диагностикой: нет системы диагностики – нет ошибок, и что там в машине сломалось – ищите сами. Справедливости ради отмечу, что правильное решение остановки этого счётчика существует, но для этого придётся искать грамотных специалистов.

Что ещё?

По мелочи можно вспомнить ещё несколько систем, которые призваны не столько сделать мотор эффективным, сколько экологичным. Это и отключаемое охлаждение поршня, и электроуправляемый масляный насос, и система подачи вторичного воздуха при холодном пуске, и многое другое. Например, крыльчатка для завихрения мочевины в участке тракта после сажевого фильтра и до катализатора SCR некоторых немецких автомобилей (в частности, в BMW)…

А ещё сейчас можно встретить отдельные блоки управления системой впрыска мочевины и контроля сажевого фильтра. Например, такая штука стоит на грузовых Мерседесах Евро-6. При этом контроль EGR у этих машин остался среди функций блока управления двигателем, и далеко не каждый диагност разберётся, откуда этот блок взял ошибку по экологии и перевёл двигатель в аварийный режим. А берёт он её как раз у блока управления системой впрыска мочевины.

Наверное, забота об экологии – это дело нужное. Но почему за неё приходится так много платить – одному богу известно. Все эти системы не только усложняют жизнь владельцам новых машин, но и значительно повышают их стоимость. В итоге за всё платит потребитель, причём не наш, а европейский. Наш, как правило, при первой возможности всё это передовое барахло выкидывает и коптит небо дальше в своё удовольствие. Но нам деваться некуда, потому что и новых оригинальных запчастей на эти машины тоже почти нет, так то выход остаётся один: удалять, глушить и отключать. Разумеется, за приличные деньги.

VIN auto